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2.5 Anlagen des Fussgänger- und Radverkehrs

Dipl.-Ing. Jörg Ortlepp

Der AA behandelt alle Fragen im Zusammenhang mit der Gestaltung und dem Betrieb von Anlagen des Fußgänger- und Fahrradverkehrs.

Der AA koordiniert die Arbeit seiner Arbeitskreise, stimmt deren Arbeitsaufträge ab und erörtert die aus den Arbeitskreisen hervorgehenden Regelwerksentwürfe und sonstigen Arbeitsergebnisse.

Dem AA sind die Arbeitskreise 2.5.1 (Aktuelle Fragen des Radverkehrs) und 2.5.2 (Fußgängerverkehr) und 2.5.3 (Barrierefreie Verkehrsanlagen) angegliedert. Diese bearbeiten die Themenfelder des Rad- und des Fußgängerverkehrs in ihrer inhaltlichen Breite und betreuen den Bearbeitungsprozess neuer oder zu überarbeitender Regelwerke, der zum Teil in speziellen Bearbeitungsgruppen erfolgt. Sie filtern damit Arbeitsergebnisse vor und entlasten den AA in der inhaltlichen Betreuung von Papieren, die dieser aus organisatorischen Gründen (Terminzahl) nicht allein bewältigen könnte.

Großen Wert legt der AA auf die Zusammenarbeit mit anderen Gremien. Aktuell betrifft dies insbesondere den AK 2.5.3 mit Mitgliedern aus den Arbeitsgruppen 1 und 2. Ferner bildet der AA 2.5 mit dem AA 2.6 den AK "Fahrradparken" (Federführung AA 2.6).

Ziele der Arbeit sind:

• Berücksichtigung der Belange des Fußgänger- und Radverkehrs in der Stadt- und Verkehrsplanung 
• Integration des Standes von Wissenschaft und Technik in Technische Regelwerke für nichtmotorisierten Verkehr
• Zuarbeit und Bewertung von Regelwerken anderer Arbeitsgremien hinsichtlich der Belange von Fußgängern und Radfahrern
• Initiierung und beratende Mitwirkung bei Änderungen der StVO/VwV-StVO zu Themen des Fußgänger- und Radverkehrs
• Erörterung offener Fragen und Entwicklung entsprechender neuer Forschungsthemen
• Betreuung von Forschungsvorhaben
• Aktuelle Informationen und Erfahrungsaustausch

• Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr – (1998) – 245
• Hinweise zum Radverkehr außerhalb städtischer Gebiete (H RaS) – 2002 – 251
• Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA) – (2002) – 288
• Hinweise zur Signalisierung des Radverkehrs (HSRa 05) – 256
• Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Fußgängerverkehr (M WBF) – (2007) – 259
• Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) - (2010) - 284
• Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen (H BVA) - (2011) - 212

• 77.487/07 Praxisfragen und Probleme im Zusammenhang mit der Regelung der Benutzungspflicht von Radverkehrsanlagen
• 77.500/10 Barrierefreie Querungsstellen an Hauptverkehrsstraßen - Ausgestaltung von Bordsteinabsenkungen und Bodenindikatoren
• 77.497 Sicherheitsverbesserungen bezüglich der Nutzung von Radwegen in Gegenrichtung

• Rechtsexpertise Radverkehr
• Förderfibel Radverkehr
• 2. Fahrradbericht der Bundesregierung
• Leitfaden zur Koordinierung grenzüberschreitender Infrastrukturprojekte für den Radverkehr
• Analyse und Perspektiven der Bundesradrouten
• BYPAD-platform

• Rechtliche Rahmenbedingungen des Radverkehrs unter Einbeziehung der Auswirkungen auf die Förderung eines nachhaltigen und integrierten Stadtverkehrs

• 70.836/08 Mobilitätsagentur Stadt Land Rad in der Modellregion Stettiner Haff – Förderung der Radverkehrsmobilität im ländlichen Raum unter Einbeziehung der Zivilgesellschaft
• Verbesserung der Verkehrssicherheit in Münster. Auftraggeber: Unfallforschung der Versicherer
• 70.819/09 Einsparpotenziale des Radverkehrs im Stadtverkehr
• FE 77.0495/2008 Hochrechnungsmodell von Stichprobenzählungen für den Radverkehr
• Sicherheit von innerörtlichen Kreisverkehren, Auftraggeber: Unfallforschung der Versicherer
  

77.496 Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen

2.5.1 Radverkehr

2.5.2 Fußgängerverkehr

2.5.3 Barrierefreie Verkehrsanlagen

• Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr
• Hinweise zum Fahrradparken (vgl. AA 2.6)
• Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA - Pflege und Weiterentwicklung)

Sicherheitsverbesserungen bezüglich der Nutzung von Radwegen in Gegenrichtung: Unfallanalysen zeigen, dass linksfahrende Radfahrer einer erheblich höheren Gefährdung ausgesetzt sind als rechtsfahrende Radfahrer. In der kommunalen Praxis wird mit dem Problem unterschiedlich umgegangen. Zum Teil wird angestrebt, das Linksfahren gezielt zu unterbinden, zum Teil wird es in der Erwartung geduldet, dass unerlaubt linksfahrende Radfahrer sich vorsichtiger verhalten als bei einer Legalisierung, zum Teil wird auf Radwegen verstärkt Zweirichtungsverkehr – mit unterschiedlichen Sicherungsmaßnahmen – zugelassen. Über die Auswirkungen dieser Handlungsansätze auf die Verkehrssicherheit und das Verhalten der Verkehrsteilnehmer gibt es keine gesicherten Erkenntnisse.

Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen: Eine nutzungsgerechte Führung des Radverkehrs auf straßenbegleitenden Radverkehrsanlagen oder Schutzstreifen auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen kann aufgrund von Platzmangel und vielfältigen Nutzungsansprüchen häufig nicht umgesetzt werden. Daher wird der Radverkehr auch künftig in vielen Fällen im reinen Mischverkehr mit dem fließenden oder ruhenden Kraftfahrzeugverkehr, dem Lieferverkehr sowie dem (schienengebundenen) öffentlichen Personennahverkehr auf der Fahrbahn geführt werden müssen. Auch die vielfach vorgenommene Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen führt dazu, dass Radfahrer verstärkt die Fahrbahn benutzen können. Erkenntnisse, ob es für die Führung der Radfahrer im Mischverkehr bei unterschiedlichen verkehrlichen und straßenumfeldbezogenen Randbedingungen unter Sicherheitsaspekten günstige Querschnittsaufteilungen der Fahrbahn gibt, sind bislang nur in Ansätzen vorhanden.

Toter Winkel – Konflikt zwischen rechtsabbiegenden Kfz und geradeausfahrendem Radverkehr: Im Unfallgeschehen des Radverkehrs besitzt neben dem Problem des Linksfahrens auf Radwegen der Konflikt zwischen rechtsabbiegenden Kfz und in gleicher Richtung geradeausfahrenden Radfahrern eine besondere Bedeutung. Das Problem tritt auch in starkem Maße bei der Benutzung straßenbegleitender baulicher Radwege auf und ist damit für die oft unbefriedigende Sicherheitsbilanz dieser Anlagen verantwortlich. Als besonders gravierend wegen der hohen Verletzungsschwere (viele Unfälle mit Todesfolge) haben sich dabei Unfälle mit Beteiligung rechts abbiegender Lkw erwiesen.

Führung des Rad- und Fußgängerverkehrs an Baustellen: Straßenbaustellen sowie  private Gebäudebaustellen, die den öffentlichen Straßenraum beanspruchen, bilden innerorts häufig eine Beeinträchtigung des Verkehrsflusses. Für den Kfz-Verkehr stehen hierfür bewährte Standardlösungen zur Verfügung. Für den Rad- und Fußgängerverkehr kommen jedoch häufig schlecht nutzbare und unsichere Behelfslösungen zur Anwendung. Hinweise wie „Fußgänger andere Straßenseite benutzen“ oder "Radfahrer absteigen" sind meist nicht zweckmäßig und führen in der Regel nicht zum intendierten Verhalten. Gefährliche Situationen entstehen auch, wenn Fußgänger und Radfahrer zwischen geparkten Autos hindurch auf die Fahrbahn ausweichen, die Fahrbahn ohne Querungshilfe überqueren oder wenn der Radverkehr auf hochbetasteten Straßen mit starkem Lkw- und Busverkehr und verengten Fahrstreifen verkehrt. Spezielle Erkenntnisse oder Untersuchungen zum Thema sind bislang nicht bekannt.

Barrierefreie Querungsstellen – Ausgestaltung von Bordsteinabsenkungen und Bodenindikatoren im Detail: Im Rahmen der Gestaltung von barrierefreien Straßenräumen ist die bauliche Ausführung von Querungsstellen zentral. Deutschlandweit gilt eine Bordabsenkung mit 3 cm hohem Auftritt als Kompromiss zwischen den Ansprüchen blinder und sehbehinderter Menschen, die eine Querungsstelle eindeutig erkennen müssen und den Bedürfnissen von Rollstuhl- bzw. Rollatornutzern, für die hohe Borde die Querung erschweren bzw. verhindern. Nicht untersucht ist bisher die Frage, wie die Bordkante im Detail auszubilden ist (Ausrundung, Neigung), um für beide Gruppen einen akzeptablen Kompromiss darzustellen. Zusätzlich herrscht darüber Uneinigkeit, ob die 3 cm-Kante sicher von der-Mehrzahl blinder und sehbehinderter Menschen wahrgenommen werden. So werden im Zuge von kombinierten Querungsstellen mit Nullabsenkungen und einer „blindensicheren“ Führung beispielsweise 6 cm Borde an der für blinde Menschen vorgesehenen Querungsstelle von Betroffenenverbänden gefordert. Belastbare empirische Kenntnisse liegen dazu bislang nicht vor.