FAQs

Warum fehlt im HBS 2015 das noch im Anhang von Kapitel 2 des HBS 2001 enthaltene Verfahren, mit dem man aus Zähldaten z.B. auf den DTV oder andere Kennziffern für schalltechnische Berechnungen hochrechnen konnte?

Für die Anwendung der im HBS beschriebenen Verfahren wird lediglich die Bemessungsverkehrsstärke qB benötigt, aber kein DTV. Insofern hält das HBS auch nur Verfahren für die Ermittlung von qB bereit. Da die "Empfehlungen für Verkehrserhebungen" (EVE, 2012) auch keine hinreichenden Vorgaben enthalten, wurde die Thematik bereits an den zuständigen Ausschuss 1.2 "Erhebung und Prognose des Verkehrs" der FGSV herangetragen. Sofern zwischenzeitlich für fachliche Aufgaben außerhalb des HBS verkehrliche Kennziffern benötigt werden, können entsprechende Hinweise nur der Fachliteratur entnommen werden. Das im HBS 2001 beschriebene Verfahren beruht auf Schmidt, Thomas (1996). Dem HBS 2015 liegt die neuere Untersuchung von Arnold, Hedeler (2008) zugrunde. Entsprechende Literaturverweise enthält das jeweilige HBS.

 

 

Kann für anbaufreie Hauptverkehrsstraßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h die Verkehrsqualität und die Pkw-Fahrtgeschwindigkeit mit den in Kapitel S3 beschriebenen Verfahren bestimmt werden?

Nein, da bisher die empirischen Grundlagen dafür fehlen (ggf. Näherungslösung mit T50 oder T70?).

 

 

Im Zusammenhang mit dem Entwurf von Signalprogrammen wird zur Bestimmung der Sättigungsverkehrsstärke in den RiLSA auf das HBS verwiesen. An welcher Stelle im HBS wird die Ermittlung der Sättigungsverkehrsstärke für Mischfahrstreifen erläutert?

Die Sättigungsverkehrsstärke für Mischfahrstreifen kann für Stadtstraßenknotenpunkte mit LSA gemäß Gleichung (S4-49) auf Seite S4-43 bestimmt werden.

Ziffer S4.4.4: Aus welchen Einzelkapazitäten ist die Gesamtkapazität bedingt verträglich geführter Linksabbieger zu bestimmen, wenn die Freigabezeit der Linksabbieger später als die Freigabezeit des Gegenverkehrsstroms endet?

Die Durchsatzfreigabezeit endet mit dem Ende der Freigabezeit des Linksabbiegers. Ist die Zugabezeit des Linksabbiegers größer als die Dauer der (theoretischen) Zwischenzeit (Gegenverkehr räumt vor Linksabbieger) tz, endet die Durchsatzfreigabezeit tz Sekunden nach dem Ende der Freigabezeit des Gegenverkehrs. Für die restliche Zugabezeit ist die Kapazität bei zeitweise gesicherter Führung zu bestimmen. Gleichzeitig ist die Kapazität der beim Phasenwechsel abfließenden Linksabbieger zu bestimmen. Der größere der beiden Kapazitätswerte (Kapazität aus zeitweise gesicherter Führung oder aus Phasenwechsel) wird zusätzlich zur Kapazität beim Durchsetzen berücksichtigt.

Ziffer S4.4.8: Darf das Verfahren für Fahrstreifen mit zusätzlichem kurzem Aufstellstreifen angewendet werden, wenn einer der beiden Fahrstreifen eine zusätzliche Freigabezeit aufweist (z.B. zeitweise gesicherte Führung der Rechtsabbieger)?

Nein, in diesen Fällen darf das Verfahren nicht angewendet werden. Die Beurteilung der Verkehrsqualität kann in diesen Fällen nur durch alternative Verfahren erfolgen.

Ziffer S4.4.8: Bei der Beurteilung der Verkehrsqualität eines Fahrstreifen mit zusätzlichem kurzem Aufstellstreifen, ergibt sich für den Berechnungsfall "Fahrstreifen mit zusätzlichem kurzem Aufstellstreifen" eine bessere Verkehrsqualität, als bei der getrennte Bewertung der beiden Fahrstreifen (Annahme: ausreichend lange Fahrstreifen). Wie ist das zu erklären und ist das richtig?

Grundsätzlich ist bei der Bewertung von Fahrstreifen mit zusätzlichem kurzem Aufstellstreifen, die Verkehrsqualität für den Fall "Fahrstreifen mit zusätzlichem kurzem Aufstellstreifen" sowie den Fall "beide Fahrstreifen werden als unabhängig (also als ausreichend lang) betrachtet" zu bestimmen. Maßgebend für die Beurteilung der Verkehrsqualität ist die schlechtere Bewertung der beiden Fälle.

Ziffer S4.4.8: Gibt es weitere Ausbildungsformen von Fahrstreifen mit zusätzlichem kurzem Aufstellstreifen, die nicht in Bild S4-12 dargestellt sind, für die das Verfahren anwendbar ist?

Form 2 liegt auch vor, wenn der kurze rechte Fahrstreifen als Mischfahrstreifen ausgebildet ist. Form 3 liegt auch vor, wenn der kurze linke Fahrstreifen als Mischfahrstreifen ausgebildet ist. Generell gilt: Das Verfahren für Fahrstreifen mit zusätzlichen kurzen Aufstellstreifen darf angewendet werden, so lange für keinen, der auf dem Fahrstreifen mit zusätzlichem kurzem Aufstellstreifen geführten Verkehrsstrom ein weitere Fahrstreifen vorhanden ist. Ist ein weiterer Fahrstreifen für einen auf dem Fahrstreifen mit zusätzlichem kurzem Aufstellstreifen geführten Verkehrsstrom vorhanden, so können Verkehrsverlagerungen in diesen Fahrstreifen auftreten, die mit dem im HBS beschriebenen Verfahren nicht abgebildet werden können.

Ziffer S4.4.8: Wie wird die Kapazität von Fahrstreifen bestimmt, die nicht Bestandteil eines Fahrstreifens mit zusätzlichem kurzem Aufstellstreifen sind, aber in derselben Zufahrt liegen?

Dieser Fall kann bei Form 1, 2 und 3 vorkommen. Eine separate Berechnung der Kapazität eines Fahrstreifens, der nicht Bestandteil eines Fahrstreifens mit zusätzlichem kurzem Aufstellstreifen ist, darf nur erfolgen, wenn der auf diesem Fahrstreifen geführte Verkehrsstrom nicht über den Fahrstreifen mit zusätzlichem kurzem Aufstellstreifen abfließen kann.

Ziffer S4.6: Inwieweit müssen und wie können Nachfrageschwankungen in der Bemessungsstunde bei der Mikrosimulation berücksichtigt werden?

Die Verkehrsstärke soll aus Zähldaten in der zeitlichen Auflösung von 15-Minutenintervallen im Simulationsmodell berücksichtigt werden. Liegen keine so differenzierten Zähldaten vor, sollen vier 15-Minutenintervalle verwendet werden, die nach Gl. S4-46 zu einem Instationaritätsfaktor von 1,1 führen. Dies ist zum Beispiel bei einer Aufteilung der 15-Minutenverkehrsstärken im Verhältnis 21:29:29:21 möglich. Bei einer Simulationsdauer über einer Stunde sollte nur für die Spitzenstundenintervalle wie oben beschrieben verfahren werden. Die übrigen Stundenintervalle können mit konstanter Verkehrsstärke simuliert werden.

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Update: 27/02/2018