Im Zusammenhang mit dem Entwurf von Signalprogrammen wird zur Bestimmung der Sättigungsverkehrsstärke in den RiLSA auf das HBS verwiesen. An welcher Stelle im HBS wird die Ermittlung der Sättigungsverkehrsstärke für Mischfahrstreifen erläutert?
Die Sättigungsverkehrsstärke für Mischfahrstreifen kann für Stadtstraßenknotenpunkte mit LSA gemäß Gleichung (S4-49) auf Seite S4-43 bestimmt werden.
Ziffer S4.4.4: Aus welchen Einzelkapazitäten ist die Gesamtkapazität bedingt verträglich geführter Linksabbieger zu bestimmen, wenn die Freigabezeit der Linksabbieger später als die Freigabezeit des Gegenverkehrsstroms endet?
Die Durchsatzfreigabezeit endet mit dem Ende der Freigabezeit des Linksabbiegers. Ist die Zugabezeit des Linksabbiegers größer als die Dauer der (theoretischen) Zwischenzeit (Gegenverkehr räumt vor Linksabbieger) tz, endet die Durchsatzfreigabezeit tz Sekunden nach dem Ende der Freigabezeit des Gegenverkehrs. Für die restliche Zugabezeit ist die Kapazität bei zeitweise gesicherter Führung zu bestimmen. Gleichzeitig ist die Kapazität der beim Phasenwechsel abfließenden Linksabbieger zu bestimmen. Der größere der beiden Kapazitätswerte (Kapazität aus zeitweise gesicherter Führung oder aus Phasenwechsel) wird zusätzlich zur Kapazität beim Durchsetzen berücksichtigt.
Ziffer S4.4.8: Darf das Verfahren für Fahrstreifen mit zusätzlichem kurzem Aufstellstreifen angewendet werden, wenn einer der beiden Fahrstreifen eine zusätzliche Freigabezeit aufweist (z.B. zeitweise gesicherte Führung der Rechtsabbieger)?
Nein, in diesen Fällen darf das Verfahren nicht angewendet werden. Die Beurteilung der Verkehrsqualität kann in diesen Fällen nur durch alternative Verfahren erfolgen.
Ziffer S4.4.8: Bei der Beurteilung der Verkehrsqualität eines Fahrstreifen mit zusätzlichem kurzem Aufstellstreifen, ergibt sich für den Berechnungsfall "Fahrstreifen mit zusätzlichem kurzem Aufstellstreifen" eine bessere Verkehrsqualität, als bei der getrennte Bewertung der beiden Fahrstreifen (Annahme: ausreichend lange Fahrstreifen). Wie ist das zu erklären und ist das richtig?
Grundsätzlich ist bei der Bewertung von Fahrstreifen mit zusätzlichem kurzem Aufstellstreifen, die Verkehrsqualität für den Fall "Fahrstreifen mit zusätzlichem kurzem Aufstellstreifen" sowie den Fall "beide Fahrstreifen werden als unabhängig (also als ausreichend lang) betrachtet" zu bestimmen. Maßgebend für die Beurteilung der Verkehrsqualität ist die schlechtere Bewertung der beiden Fälle.
Ziffer S4.4.4: Sind in den gegenüberliegenden Zufahrten Mischfahrstreifen für Geradeausverkehr und Linksabbieger und weitere Fahrstreifen für den Geradeausverkehr vorhanden, entsteht ein Zirkelverweis zwischen den Verfahren für bedingt verträgliche Linksabbieger (Kapitel S4.4.4) und den Verfahren zur Verkehrsaufteilung auf die Fahrstreifen einer Zufahrt (Kapitel S4.4.6). Das führt dazu, dass nicht geprüft werden kann, ob eine Auslastung ≥ 95 % im Gegenverkehr vorhanden ist, da nur unter Kenntnis der Kapazität des Linksabbiegers die Aufteilung auf die Fahrstreifen und damit die Auslastung des Gegenverkehrs bestimmt werden kann. (Hintergrund: Gemäß Ziffer S4.4.4, Seite S4-16 ist die Auslastung im Gegenverkehr vor der Ermittlung der Kapazität beim Durchsetzen zu prüfen, da für x ≥ 95 % keine Berechnung der Kapazität beim Durchsetzen erfolgt)
In diesem Fall ist eine iterative Berechnung erforderlich. Zunächst wird in solchen Fällen die Kapazität beim Durchsetzen unabhängig von der Auslastung des Gegenverkehrs für beide Zufahrten berechnet. Anschließend wird die Aufteilung der Verkehrsströme auf die Fahrstreifen der beiden Zufahrten bestimmt, anhand derer dann auch die Auslastung des jeweiligen Gegenverkehrs bestimmt werden kann. Ergibt sich dabei für eine oder beide Zufahrten ein Auslastungsgrad des Gegenverkehrs x ≥ 95 %, so ist die Kapazität beim Durchsetzen für den bedingt verträglichen Linksabbieger (CD) auf 0 Kfz/h zu setzen und die Fahrstreifenaufteilung für eine oder beide Zufahrten erneut zu bestimmen.
Ziffer S4.4.8: Gibt es weitere Ausbildungsformen von Fahrstreifen mit zusätzlichem kurzem Aufstellstreifen, die nicht in Bild S4-12 dargestellt sind, für die das Verfahren anwendbar ist?
Form 2 liegt auch vor, wenn der kurze rechte Fahrstreifen als Mischfahrstreifen ausgebildet ist. Form 3 liegt auch vor, wenn der kurze linke Fahrstreifen als Mischfahrstreifen ausgebildet ist. Generell gilt: Das Verfahren für Fahrstreifen mit zusätzlichen kurzen Aufstellstreifen darf angewendet werden, so lange für keinen, der auf dem Fahrstreifen mit zusätzlichem kurzem Aufstellstreifen geführten Verkehrsstrom ein weitere Fahrstreifen vorhanden ist. Ist ein weiterer Fahrstreifen für einen auf dem Fahrstreifen mit zusätzlichem kurzem Aufstellstreifen geführten Verkehrsstrom vorhanden, so können Verkehrsverlagerungen in diesen Fahrstreifen auftreten, die mit dem im HBS beschriebenen Verfahren nicht abgebildet werden können.
Ziffer S4.4.8: Wie wird die Kapazität von Fahrstreifen bestimmt, die nicht Bestandteil eines Fahrstreifens mit zusätzlichem kurzem Aufstellstreifen sind, aber in derselben Zufahrt liegen?
Dieser Fall kann bei Form 1, 2 und 3 vorkommen. Eine separate Berechnung der Kapazität eines Fahrstreifens, der nicht Bestandteil eines Fahrstreifens mit zusätzlichem kurzem Aufstellstreifen ist, darf nur erfolgen, wenn der auf diesem Fahrstreifen geführte Verkehrsstrom nicht über den Fahrstreifen mit zusätzlichem kurzem Aufstellstreifen abfließen kann.
Ziffer S4.6: Inwieweit müssen und wie können Nachfrageschwankungen in der Bemessungsstunde bei der Mikrosimulation berücksichtigt werden?
Die Verkehrsstärke soll aus Zähldaten in der zeitlichen Auflösung von 15-Minutenintervallen im Simulationsmodell berücksichtigt werden. Liegen keine so differenzierten Zähldaten vor, sollen vier 15-Minutenintervalle verwendet werden, die nach Gl. S4-46 zu einem Instationaritätsfaktor von 1,1 führen. Dies ist zum Beispiel bei einer Aufteilung der 15-Minuten-Verkehrsstärken im Verhältnis 21:29:29:21 möglich. Bei einer Simulationsdauer über einer Stunde sollte nur für die Spitzenstundenintervalle wie oben beschrieben verfahren werden. Die übrigen Stundenintervalle können mit konstanter Verkehrsstärke simuliert werden.
Anhang A1 zu Bild S4-8 und Bild S4-9: Bei der Bestimmung der Kapazität bedingt verträglicher Linksabbieger mit Hilfe der im Anhang zu Bild S4-8 und Bild S4-9 angegebenen Gleichungen, kann es bei Fall 1 zu Ungenauigkeiten kommen, wenn man zur Berechnung von tV (Seite S4-72) die Durchsatzfreigabezeit verwendet und diese nach den Vorgaben des Falls 1 unter Verwendung von ∆Z bestimmt. (Hintergrund: Überschlagsgleichung für ∆Z im Fall 1 ist für eine exakte Berechnung gemäß Anhang zu ungenau.)
Für den Fall, dass die Kapazität beim Durchsetzen bedingt verträglicher Linksabbieger für den Fall 1 mit Hilfe der im Anhang angegebenen Gleichungen bestimmt werden soll, ist die Stauabflusszeit und damit der Beginn der Durchsatzfreigabezeit tV anhand der tatsächlichen Stauabflusszeit tab,gegen anstelle von ∆Z zu bestimmen. Ist der Zeitvorsprung des Gegenverkehrs (Zeitdifferenz zwischen Freigabezeitbeginn des Gegenverkehrs und der Linksabbieger) größer als die Stauabflusszeit tab,gegen so beginnt die Durchsatzfreigabezeit mit Freigabezeitbeginn der Linksabbieger. Ist der Zeitvorsprung des Gegenverkehrs kleiner als die Stauabflusszeit tab,gegen so beginnt die Durchsatzfreigabezeit tab,gegen Sekunden nach dem Freigabezeitbeginn des Gegenverkehrs.